La voiture électrique

La voiture électrique…
On en parle beaucoup, surtout depuis que le gouvernement a annoncé qu’en augmentant les taxes sur les carburants, il voulait encourager cette filière, au nom de l’écologie.

Certes, au premier regard, on se dit qu’une voiture électrique est beaucoup moins polluante qu’une voiture à moteur thermique, surtout diesel, puisqu’elle n’a pas de pot d’échappement.

Mais peut-être ne fait-elle que déplacer la pollution vers les sites de production et de recyclage au profit des grandes villes et des plus aisés.
Certains ont même écrit que son bilan serait globalement négatif, avec les arguments suivants :

• La production d’une voiture électrique, avant même sa mise en service, enverrait dans l’atmosphère autant de CO2 qu’une voiture à moteur thermique ayant parcouru 50 à 100 000 km.
• Elle émettrait presque autant de particules fines, à cause de l’usure de ses freins et de ses pneus.
• Les matières premières utilisées pour la fabrication des batteries conduiraient à une catastrophe pour l’écologie (extraction, épuisement des ressources, recyclage).
• En France, une voiture électrique serait avant tout une voiture nucléaire, du fait de son alimentation électrique.

Nous avons donc tenté d’y voir plus clair en creusant le sujet et nous avons distingué quatre types d’impacts, qui ont fait l’objet d’analyses spécifiques détaillées :

• Le réchauffement climatique par émission de gaz à effet de serre.
  
• Les effets sur l’environnement et la santé : pollution de l’air, toxicité.
• L’épuisement des ressources naturelles.
• Les problèmes liés à la transition.

Certes, les voitures ne sont pas les seules responsables de tous les maux, mais, il est certain que leur concentration en zone urbaine pose de réels problèmes de santé publique.

Par ailleurs, si l’on considère les gaz à effet de serre, le secteur des transports est, à lui seul, responsable de 14 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre et de 27 % des émissions au seul niveau européen (1^er facteur d’émission devant la production d’électricité et de chaleur). Par ailleurs, les données de l’agence européenne de l’environnement mettent en lumière que depuis 1990, en Europe, le secteur des transports est le seul dont l’activité contribue à augmenter la quantité d’émission de Gaz à Effet de Serre (de plus de 20 % par rapport à son niveau de 1990) alors que l’ensemble des autres secteurs (industrie, construction, agriculture ou production d’énergie) ont pour leur part diminué leurs émissions de près de 20 % chacun.

En 2012, les voitures représentaient 30% des émissions du secteur des transports, ce qui n’est pas négligeable.

Mais tout d’abord, si l’on veut avoir une vision globale de l’impact réel (thermique vs. électrique), il faut analyser tout le cycle de vie : la production, l’utilisation, la fin de vie. Ainsi, si on prend en compte la fabrication des batteries, on doit en parallèle faire de même pour la production des hydrocarbures, de l’extraction au raffinage.
Voici à quoi ressemble le cycle de vie complet (c’est en anglais, mais néanmoins compréhensible)

Quelques abréviations que nous pourrons retrouver plus tard :

WTW : Well-to-Wheels, littéralement « du puits aux roues » qui se décompose en
WTT : Well-to-Tank », littéralement « du puits au réservoir »
TTW : Tank-to-Wheels, littéralement « du réservoir aux roues »

     

 

NOS CONCLUSIONS

Emissions de CO2 (plus de détails ICI)

Aujourd’hui, le véhicule électrique en sortie d’usine a bien « émis » plus de CO2 qu’un véhicule thermique. C’est pendant la phase d’utilisation qu’il prend un net avantage. En fin de vie (environ 10 ans), il présente un bilan carbone meilleur que celui d’un véhicule thermique, de l’ordre de 40 %.

Pollution de l’air – Effets sur la santé (plus de détails ICI)

Le véhicule électrique affiche un très net avantage en zone urbaine, car il émet beaucoup moins de produits toxiques et bien évidemment aucun par le pot d’échappement. Pour ce qui concerne les particules fines, même pour celles dues aux pneus et au freinage, qui est assuré en partie en récupérant de l’énergie, il en émet 30 à 40 % de moins.

Impact sur les écosystèmes (plus de détails ICI)

Actuellement, la majeure partie des batteries utilise du lithium. Les principales réserves se trouvent en Australie, en Amérique du Sud (pas encore exploitées) et surtout en Chine. L’ extraction du lithium conduit à des émissions de sulfures, de nitrates et de phosphates qui polluent les sols et les eaux, sans compter les effets sur les gens qui travaillent sur ces sites. C’est bien l’illustration du « déplacement de la pollution ».

Epuisement des ressources (plus de détails ICI)

Le lithium n’est pas vraiment rare, mais la source la plus abondante (la mer) n’est pas actuellement exploitable. Comme le lithium, d’autres matériaux entrant dans la fabrication des batteries, mais aussi des moteurs (notamment les aimants) doivent cependant faire l’objet d’une certaine vigilance.

Le recyclage n’est pas un problème, mais plutôt une opportunité : le lithium n’est pas un poison, celui contenu dans les batteries est théoriquement récupérable à 90 %, et les batteries en fin de vie automobile pourraient être utilisées pour le stockage des énergies éoliennes et solaires. Le souci est économique, pour la mise en place des filières de recyclage.

Le risque principal est celui d’une dépendance, notamment vis-à-vis de la Chine.

Enfin, dans l’avenir, électrique ne signifie pas forcément lithium : des batteries au sodium commencent à se développer, ainsi que des piles à hydrogène ; cela permettrait aussi de se prémunir contre le risque de cette dépendance économique.

Impacts de la transition (plus de détails ICI)

La transition ne peut qu’être lente (un parc automobile est renouvelé environ tous les 17 ans) et doit être accompagnée (voir les problèmes qui ont déclenché le mouvement des gilets jaunes).

Les alternatives à l’utilisation de la voiture personnelle doivent être mises en place (utilisation partagée, transports en commun accessibles et non polluants…)

Un parc de 15 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables (projection 2035) demanderait 6 % de la consommation globale actuelle. Ce n’est donc pas un chiffre qui conduit forcément à construire de nouvelles centrales nucléaires.

On peut aussi se demander comment sera comblé le manque à gagner pour l’Etat qui verra diminuer les taxes sur les carburants. L’électricité « automobile » ne verra-t-elle pas son prix augmenter rapidement » ? 

En conclusion, la voiture électrique n’est pas la panacée, sauf peut-être pour la pollution des milieux urbains. Son développement devrait s’inscrire dans un cadre plus général où elle pourrait cohabiter avec d’autres solutions techniques (par exemple hydrogène, méthane, obtenus à partir de la biomasse) et surtout du développement d’infrastructures (véhicules partagés, nouveaux transports en commun)